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LA MAQUINA DEL TIEMPO...MOTOS PARA RECORDAR

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LA MAQUINA DEL TIEMPO...MOTOS PARA RECORDAR

Mensaje  vidrio el Vie Abr 23, 2010 12:05 pm

Historia y cronología del VESPINO

Tenemos que remontarnos a 1952 año en el que Enrico Piaggio crea la empresa MOTO VESPA S.A. y funda una fábrica en Madrid, con la colaboración del I.N.I. (instituto nacional de industria) y de Juan Lladó, (entonces, consejero delegado del Banco Urquijo) para fabricar en España la mítica VESPA, que en 1946 diseñára el ingeniero aeronáutico italiano Corradino D'ascanio y que a su vez estaba inspirada en el scooter CUSHMAN, que las topas aliadas esparcieron por toda Europa en paracaídas durante la segunda guerra mundial.



Siendo director de MOTO VESPA, Lelio Pellegrini y gracias al grupo de entusiastas ingenieros y técnicos españoles, sale a la calle la primera VESPA de 125cc. española en febrero de 1953.



En 1967 una crisis en el sector provocó que la empresa que por entonces solo producía la VESPA y el VESPACAR, se decidiera a diseñar un nuevo producto mas económico.

Nace el VESPINO el 19 de febrero de 1968, con características innovadoras, se trataba de un nuevo motor con patente española del año 1967, que unía una transmisión mediante correa trapezoidal con cambio automático continuo por variador centrifugo, (conocido hoy como CVT, siglas del inglés: Continuosly Variable Trasmission) y la cadena de arrastre de los pedales dentro del mismo carter, del motor, que también hace las veces de basculante, con suspensión mono-amortiguador. El sistema de refrigeración forzada por aire, era el mismo usado en la VESPA, ideal por su eficacia y sencillez para este vehículo.





Primer modelo de1968

También era una solución innovadora y patente española, la disposición del deposito de combustible bajo el chasis del vehículo, entre el motor y la rueda delantera y cubierto con una carcasa oscilante que permitía el acceso rápido al deposito y al motor con un solo gesto.

Los pedales practicables permitían circular en llano como una bicicleta corriente, en caso de quedarte sin combustible, para ahorrar éste, o por cualquier otra razón que impidiera el uso del motor, otra importante característica era la facilidad para el desmontaje de la rueda trasera en caso de pinchazo, (más fácil incluso que en una bicicleta corriente).

Otra particularidad de este vehículo era el mando del "descompresor", el cual accionaba una válvula en la culata, permitiendo la fuga de la compresión del cilindro a través del tubo de escape,

Su misión era permitir el arranque a pedales con poco esfuerzo. Se daban unas cuantas pedaladas y se soltaba, momento en el que el motor arrancaba. También se usaba para pararlo, ya que al accionar este mando, el motor perdía la compresión del cilindro y se paraba.



El nuevo diseño se adaptaba a la perfección a la legislación española que obligaba a los ciclomotores a llevar "pedales practicables", siendo el VESPINO el que mejor cumplía esta característica de todos los existentes en el mercado, a excepción de las bicicletas con motor "injertado" ya en desuso en aquella época.




Modelo "L" de1969




Modelo BRISA de1970




Modelo "RALLY"de 1970

Su facilidad de manejo (gracias al cambio automático), economía, fiabilidad, fácil mantenimiento y reparación, facilidad para encontrar piezas de recambio por ser un vehículo de fabricación íntegramente nacional, y la estabilidad que le daba el uso de ruedas grandes como las motos, (la mayoría de los scooter, como la VESPA, LAMBRETTA, y otros actuales utilizan ruedas de pequeño diámetro) convirtieron al Vespino en un vehículo ideal tanto para ocio como para trabajo.



Pese a que la idea era netamente española, fue muy bien aceptada en el mercado español, sobre todo por los mas jóvenes, cosa contraria a lo que suele ocurrir, pues se suele ensalzar los productos extranjeros y menospreciar los nacionales con facilidad.



Para 1969 el Vespino ya se exportó a Inglaterra, Francia, Marruecos, Colombia, Chile, y Alemania.



En 1970 se desarrolla el modelo BRISA, al que se dota de una horquilla más barata de producir, (procedente del vehículo de diseño italiano CIAO), que en España tubo poca aceptación. También surge el modelo RALLY al que se le instala un deposito de combustible tradicional, que aumenta la capacidad de 3,3 a 6 litros, consiguiendo de esta manera doblar su autonomia.

En 1971 el Vespino alcanza ya las 100.000 unidades.



Mª.José Cantudo con un modelo "TOURIST" en 1972




Modelo GL de1976




Modelo GS de 1976




Modelo TN 1978

En 1972 se lanzan las versiones S y S2. Debido a que el concepto del Vespino no era muy bien aceptado en aquella época en el resto de Europa, donde se prefería las bicicletas con motor, se creo un nuevo modelo mas sencillo, el modelo "T" o TOURIST, que no tubo mucho éxito en España, pero se vendía muy bien en Holanda y entreabrió las puertas de Europa para la exportación.

En 1976 con ocasión del Salón del Automóvil de Barcelona, se lanza el Vespino "GL" o "Gran Lujo" con notables avances técnicos y estéticos, y a continuación el modelo GS con intermitentes.



En 1977 se bate el record de producción anual de Vespinos, 55.000 unidades en la fábrica Madrileña.

En 1979 se hace un rediseño del GL, nacen los modelo TL con guardabarros cromados y NL o "Nueva Linea".



Continúa el desarrollo del motor aumentando a 3 el número de lumbreras de admisión en el cilindro, estas versiones se identifican con el logotipo "T3" (tres transfers).




Modelo NL T3 1979

En 1980 se presenta en el NOU CAMP de Barcelona con un gran espectáculo llamado "MOTOVESPA SHOW", el modelo "SC" (SuperConfort) y el primer modelo de Vespino con llantas de aleación de aluminio el "SCA",

en este modelo se abandona la clásica tapa cubre-motor oscilante, en favor de unas tapas atornilladas, que dejaban perfecto acceso a la boca de llenado del deposito, dotada de un tapón de plástico.



En 1981 los primeros Vespinos llegan a Italia con la denominación Gilera TOLEDO, ya que en este país se conoce con el nombre de "Vespinno" a una pequeña VESPA de 50 c.c.

En el salón de Barcelona del Automóvil se presenta ese año el VALE, un VESPINO simplificado al estilo del antiguo "TOURIST".

En 1982 se venden 20.000 motores de VESPINO a la fábrica GILERA de Arcore (Italia) para equipar a la Gilera GSA



Modelos SCA y VALE 1983

En 1985 nace el VESPINO AL con una estética mas moderna, y la innovación técnica de la "Admisión por Laminas". En 1986 se presenta el modelo ALX igual al anterior pero dotado de intermitentes.

En 1987 se fabrica la ultima serie del VALE, este seria el último intento de MOTO VESPA de hacer un vehículo tipo "bicicleta con motor" similar al CIAO italiano, ya que este tipo de vehículo solo tenia mercado en Europa, pero no gustaba en España.

En este año nace el DELTA, (precursor de los modernos scooter con carenados de plástico que hoy fabrica el Grupo PIAGGIO), compartía el mismo motor que el VESPINO AL, pero su la caja reductora de engranajes tenía un desarrollo más largo debido a que montaba ruedas de menor diámetro.

Como la legislación española obligaba a todos los ciclomotores a llevar "pedales practicables" aún, el DELTA montaba estos ocultos y plegados bajo el reposapiés, y ya no eran tan "practicables" como los del VESPINO.

Aunque el DELTA no fue "superventas", si fue muy codiciada su "caja de engranajes" por aquellos que trucaban los VESPINOS, pues al tener el desarrollo más largo, se conseguían prestaciones espectaculares


Modelo ALX de 1986




Scooter DELTA 1987

En 1991 se hace un nuevo y ultimo restiling al modelo AL y nace el NL o "New Look", la versión con con intermitentes NLX, y la NXE con arranque eléctrico y mezclador de aceite.

En 1992 se rediseña casi todo el vehículo, motor, manillar óptica, tapas, decoración, pegatinas, un nuevo sistema de antirrobo con llave de contacto y bloqueo de la dirección además de cerradura para la guantera bajo el sillín con la misma llave, etc. dando lugar al modelo F-9, y meses después el F-9 Fast Rider, con freno delantero de disco con mando hidráulico, mezclador, arranque eléctrico, amortiguador trasero hidráulico con muelle más robusto, decoración "racing", etc


Modelo NLX de 1991




Modelo F9 base de 1992


En 1995 tras 3 años de desarrollo comienza la producción del VELOFAX, con importantes novedades mecánicas:



El primer punto importante era la adopción de un chasis monocasco autoportante similar al de las Vespas, un chasis que dota al vehículo de una rigidez importante y que le permite incorporar en su interior el deposito de carburante con capacidad para 4,5 litros y porta casco bajo el sillín.

Además el VELOFAX monta un propulsor totalmente revisado adaptado para el uso de gasolina sin plomo, con un rendimiento de 3,6 CV a 6.750 rpm. que abandona los tradicionales pedales de bicicleta como sistema de arranque, y en su lugar cuenta con una palanca de arranque "a patada", similar a la de las motos convencionales, y por supuesto el arranque eléctrico.



Las versiones para Suiza, y otros paises del norte de Europa, incorporaban un tubo de escape con catalizador de oxidación, para cumplir la normas anti-contaminación más exigentes.


Modelo VELOFAX de 1995

De 1999 a 2000 se realizan las versiones NLI (con intermitentes), las de reparto NL EXPRESS (sin mando de cambio de motor a pedales) tambien versiones especiales para "PIZZERÍAS" dotadas de llave de contacto sobre la tapa de faro, y una variante espacial para TELEPIZZA, con el mando del cambio bajo el sillin y un "rustico" sistema anti-robo. Un "asa" de acero soldada sobre la barra del chasis, que permitía unir una docena de estos vehículos en un solo bloque atravesando una viga de acero por el asa del chasis, de esta manera se impedía el robo del vehículo o de sus piezas al quedar éstos en un inaccesible bloque.



También se hizo una serie corta del modelo NL de "PIZZERIAS" con motor de 65cc. para Chile, Méjico, y Argentina


Variante NL especial para TELEPIZZA, 1999


Las últimas semanas de producción se hicieron pequeñas series de NL, NL EXPRESS con motor del F18, NLI, F18 y otras combinaciones de motores y chasis con el fin de consumir los restos de material de los almacenes que son muy difíciles de documentar aquí.



El ultimo VESPINO que salio de la cadena de montaje fue un resto de serie de la variante TELEPIZZA con nº de chasis:



VTAC2300000008552




HISTORIA DE DERBI, Y ALGUNOS DE SUS MODELOS

Los orígenes de esta marca se remontan a 1922, cuando Simeón Rabasa i Singla se dedicaba a la reparación de bicicletas. En 1944 Simeón, junto a su hermano Josep, crea la marca Bicicletas Rabasa. No fue hasta el año 1949 cuando Derbi se decidió a comenzar su andadura por el mundo del ciclomotor, creando la que sería su primera moto. Era la Derbi SRS, siglas que corresponden al creador de la marca. Esta moto tenía un motor de 48 cc y 1,5 cv

DERBI ANTORCHA
La Derbi antorcha 49 es un modelo de motocicleta de la marca Derbi, que comenzó a fabricarse en el año 1965.

Fue una motocicleta mítica, de la que se fabricarían más de 500.000 unidades en todas sus versiones totales. Su producción acaba hacia 1980.



DERBI JUNIOR 49


La Derbi 49 Junior significa un intento por acercar el ciclomotor a las chicas españolas



DERBI 74 GRAN SPORT


Se trata de una moto ligera o velomotor, que nace con la idea de facilitar el aprendizaje a los jóvenes aficionados al deporte de la motocicleta.
El motor es un verdadero pura sangre, pensado para una conducción deportiva
Alcanza una velocidad máxima superior a 100 Km/h
Se fabricó ininterrumpidamente hasta bien entrados los años´70. Recibiría a lo largo de su vida un par de actualizaciones.:
En 1.968, el encendido electrónico
En 1.969, la doble cuna desmontable



DERBIMATIC


Las Derbi derbimatic se fabricaron entre 1966 y 1971.
Hubo varios modelos distintos o distintas variantes de lo mismo:
Derbimatic E (66-67)
Derbimatic Antorcha (66-67)
Derbimatic (67-71)
Derbimatic Luxe (67-71)

Todas ella tení­an las mismas cotas de motor (38 x43 mm. de diámetro y carrera), una relacion de compresion de 9/1, y las potncia de ellas oscilaba entree 1,8 y 2,2 Cv.






DERBI ANTORCHA SUPER 49 CC


1969. Antorcha Super 49, que sustituirá a la Antorcha.

A continuación se suceden una lista interminable de Antorchas:

Normal
Especial
Super
Campeona
Supercampeona
Especial Campeona
Especial Super
GT-4V
GTS-4V
Olímpica Campona
Olímpica Campeona E
Olímpica Subcampeona
Olímpica Especial
Olímpica Especial Extra
Olímpica Especial Super
Olímpica Super
Antorchas

Las principales variaciones afectan a : carrocería, depósito diferente, un carenado sobre el motor, cadena trasera totalmente estanca, y muelles traseros al aire y cromados.




DERBI COYOTE



AÑOS 70
1.971
Novedad:

Coyote 49 y 75. Sólo llegará a la serie la versión de 50.


Coyote 49 Y 75.

Significa la vuelta al sector de la moto de montaña. La prensa de la época resaltaba las buenas dotes para desenvolverse tanto en todo terreno como en trial.







DERBI COYOTE SUPER



1.973
Novedades:

Evolución del Coyote 49 en Coyote Super.
Correcaminos
Coyote Super
Incorpora suspensiones reforzadas más aptas para los caminos de montaña.





DERBI CORRECAMINOS




Correcaminos
Se trata de un Coyote de menores dimensiones


DERBI CROSS 50






DERBI 2002 GRAN PRIX

1.975
Este año se introducen 2 novedades importantes:

Cross 50.
2.002 Grand Prix. Se presenta en el Salón de Barcelona, en versiones económica, GT y Deportiva. Desde la 125 4V, DERBI recupera así el sector de la motocicleta de asfalto.
Se presenta también una 125 carreras cliente refrigerada por agua que nunca llegará a comercializarse.
Cross 50.

Se trata de un ciclomotor de montaña con elementos comunes con el Coyote.


2.002 Grand Prix

Motocicleta bicilíndrica con encendido electrónico.
Cambio de 6 velocidades
Potencias entre 23 y 26 cv., pensada inicialmente como 125 c.c. para venderla en los países europeos y sobre todo en Francia.
Se llevó su cilindrada al máximo, consiguiendo los 187,5 c.c.



1.976
Aparecerá una versión de lujo: Cross 50 Super, con nuevo acabado e intermitentes.

Diablo 49 c.c., 4 velocidades
Se exhibe en el Salon de Bcn la Cross 74, replica de la moto que el año anterior había ganado el Trofeo Junior de Cross 75 de España.
Se comercializa la version 2002 Gran Prix Deportiva.
Se anuncia que en breve comenzaría la venta de la versión GT.
2.002 GT

Es la versión más evolucionada, con arranque eléctrico, doble disco de freno delante, engrase separado, amortiguador de dirección, amortiguadores traseros tipo aceite/gas, un pequeño carenado delantero, 26 cv a 8000 rpm y una velocidad máxima de 150 Km/h.


DERBI DIABLO



1.977
Será un periodo de crisis para el sector. Bultaco, Mototrans y OSSA desaparecerán. Abelló es absorbida por Suzuki, Montesa por Honda y Sanglas por Yamaha.

DERBI logra resistir.

Novedades:

Se presentan las versiones 2002 Grand Prix Gran Turismo y Económica.
Se presenta el VARIANT en el Salón de Bcn, el nuevo ciclomotor de DERBI para los años ´80. Sale a la venta el verano del mismo año.
Se inaugura en esta fecha una fábrica anexa a las antiguas instalaciones para fabricar en cortas series motos especiales.







1978
Aparece el Diablo Super C4, como evolución del Diablo C4 del año anterior.

Diablo C4

Lo que más la distingue es el nuevo motor, primer paso para substituir los antiguos motores de origen Sachs y modernizar así toda la gama.





DERBI DIABLO SUPER C4


1.979
En el Salón de Bcn se presenta la Cross 74 cliente, la nueva versión replica de la moto oficial del año anterior.
Otra novedad de este año es que DERBI fabrica por primera vez motos de todo terreno en serie:
74 TT
TT-C6


DERBI CROSS 74



DERBI 74 TT



DERBI C6



AÑOS 80
1.980
La gama 1980 se presenta en el Salón de París:

Diablo 80 CX5 (cilindrada europea)
Variant Caballero, un Variant con forma de moto
Sport Coppa 80 (c.c. europea)
125 Cross
La divergencia de legislaciones en cilindradas hará que en España nazcan estos modelos con nuevos nombres:

1001-74 (Sport Coppa)
Sport Coppa 50
Un hito importante en la historia del Variant es la aparición del Variant Rojo este año, que incorpora un elemento diferencial ante sus competidores: el arranque eléctrico Spacetronic desarrollado por DERBI a partir de la tecnología espacial.

Sport Coppa 50

Será un ciclomotor de modernas y bellas líneas, con una potencia de 2,85 cv a 8.000 rpm. Velocidad máxima limitada a 40 Km/h para respetar la legislación española




DERBI SPORT COPPA



1.981
Se presentan para el mercado español dos nuevos modelos para el campo:

CX Jumbo
TT 8

En el Salón de Bcn se presentan:

Sport Coppa 125 (6 marchas)
TTS 9,
También mejoras en la TT-8.

Se presenta la T-250/6V.

Otra novedad de otoño de este año será la Sport Coppa 74, que venia a sustituir a la anterior 1001.
CX Jumbo
Con nuevo motor de 49 c.c. y 4 marchas


TT8
Una moto todoterreno apta para todos, fácilmente transformable en 125, gracias a un kit culata/cilindro que DERBI suministraba.

TTS 9
Una 125 todo terreno/trail según las tendencias del todo terreno hacia la creación de motos más fáciles de llevar en los desplazamientos de la montaña sin ser totalmente de competición.


T-250/6V
Una moto de 250 c.c., con tendencias turísticas más que deportivas. Era la motocicleta de mayor cilindrada dentro de la gama.


DERBI TTS 9


1.982

Aparece el nuevo motor de DERBI para los modelos de serie, con un nuevo cilindro que permite cubrir de los 50 a los 80 c.c. El cambio también se rediseña totalmente para poder montar 4,5 o 6 velocidades, según la legislación de cada país.

Nuevos modelos:

Europa 75 RD
Yumbo Super 50
En septiembre se presenta el nuevo scooter SCOOT en el Salón de París, aprovechando que en Francia la legislación no obliga a llevar pedales en los ciclomotores.
Europa 75 RD
Moto todo terreno


Yumbo Super 50:
Una reproducción de la Europa 75 RD a menor escala, pero sigue siendo una verdadera moto a pesar de su escasa cilindrada.


SCOOT
Con motor derivado del Variant pero cilindrada 75 (80 c.c. para Europa). Arranque eléctrico, chasis monocasco de acero, clásicas suspensiones tipo moto y tablero de instrumentos con nivel de gasolina y económetro



DRBI EUROPA 75 RD



DERBI SCOOT


1.983
Son los años de la llegada de las marcas japonesas. Son los años del boom de ventas del sector que no puede desaprovecharse, pero que a la vez obliga a estar cada vez más a la última.

1.984
Se celebra el 60 Aniversario de la marca.

Novedades:

Variant Start
Yumbo Super FD
Yumbo Super FD
Cambio de colores y modificaciones técnicas, nuevo cilindro y culata, freno de disco en rueda delantera, nuevo basculante y suspensiones de la marca Ideal



DERBI VATIANT START





DERBI JUMBO SUPER FD



1.985
Se presenta en España el Scoot 50, ya visto en el Salón de París, pero ahora con pedales practicables, y que se venderá con la denominación DS 50.
En Salón Bcn se da a conocer el FDT, la versión turismo del FD
En Salón de Milán se presenta Variant Sport.

Variant Sport
Nueva imagen, nuevos neumáticos de 16" y nuevo escape.



DRBI VARIANT SPORT



1.986
Novedades de este año:

Coppa FT
FDS
FDX 50 (presentado en Salón Milán)
La fabrica para modelos de corta serie sigue fabricando:

125 RC Kartmathan
125 RC TT
125 RD Cross
250 RC Cross
250 RC TT


Coppa FT
Se trata del conocido FDT pero sin el freno de disco, el monoamortiguador trasero.


FDS
Una evolución del FD para el uso fuera del asfalto.
Con motor de admisión por láminas directas y cilindro multitransfer tratado con scanimet.
Freno de disco hidráulico.
Suspensión hidráulica con basculante de gran sección.


FDX
Motor con cilindro multitransfer, aleación y acabado scanimet.
Frenos de disco.
Suspensión con horquilla telehidráulica.
Monoamortiguador hidráulico y a gas trasero, sistema DERBI-track






DERBI FDX 50


1.987
Se hace público el acuerdo por el que DERBI importará los productos Kawasaki, un acuerdo vigente hasta la actualidad.

1.988
La gama DERBI queda concretada en 4 modelos base:

Variant
FDX (asfalto)
FDS (montaña)
Scooter (DS 50)
Muere el fundador de DERBI, don Simeón Rabasa i Singla.


1.989
Se entra en el segmento de la moto infantil:Rabasa Panther FD 10 , una minicross para niños de 10 años.
Se presenta en el Salón de Milán una verdadera deportiva: la paradigmática GPR 74 (GPR por Grand Prix Replica).
GPR 75
Con bastidor Aprilia, motor Derbi, un nuevo propulsor con admisión por láminas, refrigeración líquida y engrase separado. Cambio de 6 velocidades, suspensiones Ideal, horquilla telehidráulica de 140 mm de recorrido y barras de diámetro 40, y un amortiguador único detrás para un monobrazo sobre sistema de progresividad variable. Frenos: tres discos con pinzas Grimeca.





Rabasa Panther FD 10




DERBI GPR 74



AÑOS 90
1.991
Se llega a un acuerdo con Aprilia para importar sus vehículos a España, que finalizará en 1.994.
Novedades:

Se empieza a vender el que se dice el sucesor del FDS como ciclomotor de trail: el modelo Savannah.
En Salón de Bcn se presenta la evolución de la GPR, la Sport 75

También se presenta este año la Big 3, una trail de estética muy particular.

Aparece la versión Country RD-2

Se incorpora el engrase separado a algunos Variant. Nuevos Variant: Top y Variant Sport con barra central



Derbi Country



1.992
Lanzamiento del scooter Vamos




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LA MAQUINA DEL TIEMPO...MOTOS PARA RECORDAR

Mensaje  vidrio el Sáb Mayo 22, 2010 6:33 pm

Montesa: Historia y modelos


Discurría el año 1944 cuando Pedro Permanyer y Francisco Bultó fabricaron el primer prototipo de motocicleta MONTESA a partir de los modelos franceses de Motobecane. Se trataba de una moto con motor de 93cc con la que al año siguiente participarían en la prueba de regularidad del R.M.C.C, aunque no terminarían. La nueva motocicleta fue presentada en público la Feria de Muestras de Barcelona y se vendieron 22 unidades el primer año que estuvo en el mercado. En ese momento la demanda ya superaba las capacidades productivas así que Permayer y Bultó constituyeron una sociedad a la que llamarían MONTESA.


Como sucesor al modelo anterior, el Sr. Bultó diseña un nuevo propulsor de 125cc, que se prueba en multitud de ocasiones para comprobar su fiabilidad y que, tras participar en varias pruebas deportivas, formó la base para competir en 1951 en los ISDT en Italia, donde los pilotos F.X. Bultó y G. Cavestany consiguen la medalla de bronce. A principios de la década de los 50, Montesa incorpora la clase 125cc con un nuevo modelo la Montesa Brio 90. Estas motos disponen de grandes cambios técnicos en el motor, la culata, el carburador, la caja de cambios etc., que las haran muy competitivas en las carreras, obteniendo una gran experiencia que fue reconocida por la prensa europea por los buenos resultados obtenidos. La moto más popular de calle de Montesa en los años '50 es la Brio 80, produciendo más de 12.000 unidades. El éxito de la Brio y de los otros modelos precedentes, provoca la apertura de una fábrica nueva y más grande en Espulgues de Llobregat (Barcelona) .




Poco después, la decisión de Permanyer de recortar gastos en el departamento de competición, que en aquellos momentos no producía dinero, con la que Bultó no estaba de acuerdo, provocaría una desavenencia entre ambos que desembocaría en la marcha de Francisco Bultó. En mayo de 1958, el diseñador principal y socio se marcha, llevándose con él a varias personas de vital importancia para la fábrica Montesa. El Sr. Permanyer había perdido no solamente el brillante diseñador Bultó, sino que además también su parte del 30% de la compañía. Pasada la crisis económica que había obligado a acometer los recortes presupuestarios antes comentados Permanyer empezó a promover el scooter, entrando como nuevo director técnico, Leopoldo Mila y el hijo de Permanyer, Javier como responsable de la competición, fichando al piloto Pedro Pi. Se diseñó un motor de 175cc, motor este, que antes de 1960, formará la base de los ensayos de la compañía y de las máquinas futuras de motocross y todo terreno. Mientras tanto Pedro Pi, esta ocupado en ganar carreras de motocross, además de trabajar en una nueva versión 250cc, siendo este motor la piedra angular del éxito del futuro de la compañía, montándose más adelante en la Montesa King Scoripon. En la década siguiente, Montesa tíene un crecimiento sin precedente alrededor del mundo, aunque Bultaco había restado una importante parte de la clientela de Montesa, ésta decide nuevamente volver a participar en las competiciones, sobre todo en la regularidad donde la Montesa Brio 110 está demostrando ser muy competitiva. Montesa, que aún no tenía realmente un modelo definido para estos menesteres, participaba en las carreras primeramente con su modelo D-51, con un pequeño motor de dos tiempos de 98cc, horquilla telescópica con amortiguadores hidráulicos, frenos de aleación ligera, neumáticos de calle, etc., hasta 1953 momento en que realmente se presentaría la que podemos considerar como la primera Montesa deportiva, la Cabra, desarrollada sobre la base de la Brio 90.

El cambio era muy importante ya que montaban un nuevo motor de 125cc, un nuevo carburador, cambio de marchas con mejores relaciones, nuevo bastidor, y muchas mejoras más, siendo una magnífica motocicleta en aquellos tiempos. Dos años después la Montesa Brio 90 era la pionera en muchos aspectos, exportándose en lo totalidad de Europa y a la gran mayoría de los países sudamericanos. La Brio 90 Cabra evoluciona a los modelos 91 y 110, conservando esta última el motor antiguo, aunque mejorado, cambiando el bastidor de tipo elástico con horquilla trasera oscilante, y la suspensión trasera que se complementaba con una botella hidráulica auxiliar. El cambio de marchas es de cuatro velocidades, los escapes se juntaron por el mismo lado y se protegen contra las quemaduras, el cubre cadenas es recortado, el guardabarros delantero se eleva, el filtro de aire es especial, los neumáticos se montan de tacos, y se instalan unas bolsas encima del depósito.


MONTESA BRIO 80




MONTESA D51


En el año 1959, se habían conseguido con esta montura 117 éxitos en las carreras internacionales, además de la Copa de Resistencia de Europa, y de los Campeonatos estatales. A principios del año 1962, Montesa prepara el lanzamiento de un nuevo modelo, la Montesa Impala, sometiéndola antes de su comercialización en la Operación Impala, prueba en la que atraviesan toda África, recorriendo una total de 12.000 millas, además de participar en pruebas de Cross, rallyes, y resistencia, probando así su robusta fiabilidad. En la Impala todo es prácticamente nuevo, con un motor de 175cc desarrollando en el modelo Impala Sport 18CV a 7000 rpm, que fácilmente se podía preparar para su uso en competición, montando básicamente la versión enduro, un escape elevado, un protector de cárter, un manillar alto, y un neumático trasero de tacos. La impala que era una motocicleta muy versátil, obtuvo el premio Delta de Oro en 1962 al mejor diseño.


MONTESA IMPALA


En el año 1965, se desarrolla un nuevo modelo para el mercado americano llamada Texas 175, siendo lo más parecido a una motocicleta de todo terreno, pero al estilo americano. Su motor de 175cc desarrolla 14CV derivado de la Impala, aunque con diferente curva de potencia, variando también los bajos. El cambio era de cuatro marchas ofreciendo un buen escalonamiento; el escape es realizado en una sola pieza, montando los frenos de la Impala Sport de doble leva. El chasis está reforzado, consiguiendo mejorar su rigidez, a la vez que mantenía el mismo peso. La horquilla delantera es una Telesco, además se podía pedir con neumáticos de tacos. A partir de 1970, aparece la que realmente podemos clasificar como la primera moto de todo terreno, aunque realmente es una Texas, más evolucionada, y más potente, cuyo motor de 250cc desarrolla 22 CV, con un cambio de cinco marchas, horquilla delantera de fabricación propia de Montesa, amortiguadores Betor, batería para la luz, además de disponer de encendido eléctrico. El chasis, la suspensión, y los frenos eran los mismos que el modelo de motocross la Montesa Cappra VR, montando neumáticos de tacos Firestone. El modelo en sí sería bautizado con el nombre de Montesa King Scorpion, comercializada sobre todo en Norteamérica, moto que ofrece un buen acabado, sin olvidar la incorporación de los típicos cromados muy al gusto americano. Montesa, publicitaba este modelo como una auténtica moto de todo terreno carrera cliente, y aunque dispone de un kit de potenciación que hace aumentar la potencia hasta los 33CV, la King Scorpion no tiene la aceptacion del publico nacional. En el salón de París se presenta una segunda versión, la King Scorpion Automix, que dispone de engrase separado de origen, aunque tampoco tendra el éxito esperado, debido a los problemas que tuvo con dicho sistema, y por el elevado precio de venta.


Montesa King Scorpion 250


A finales del año 1967, Montesa disponía de varios prototipos para poder participar en las competiciones de manera más profesional, sobretodo con la Scrambler, con un motor de 250cc y otro de 360cc, con el mismo bastidor pero con mejoras, las más importantes, el embrague reforzado, y nuevo depósito en fibra de vidrio. Cada vez más, los modelos de todo terreno de Montesa son más acordes a la demanda del público, a la vez que sufren prácticamente las mismas evoluciones que los modelos específicos de motocross, mejorando de esta manera los productos, siendo más competitivos. Las todo terreno infantiles también tendrán su importancia en Montesa, presentando en 1973 el ciclomotor Scorpion de 50cc, modelo que dispone de soluciones ya vistas en sus hermanas mayores. A partir de este momento, Montesa empieza a presentar modelos nuevos sucesivamente, que se ofrecerán en diversos cilindradas y versiones de motocross y enduro de 125, 175, 250, 360 y 414. En 1973 el VR (Vekhonen Reproducción) fue lanzado y fijado el estándar para 1974.



En 1974 se presenta en el Salón de París la Montesa Cota 172 que estaba diseñada en base a la estructura de la Cota 123 pero con llantas de 21 y 18 pulgadas y motor "subido" a 153 c.c. Esta idea de moto de trial sería la que se demostraría como más competitiva años más tarde, pero en Montesa, de momento, se prefirió el motor de mayor cilindrada y en 1976 aparece la esperada Cota 348. Las motocicletas de cross experimentan constantes innovaciones en las tres categorías en que compiten. La de 125 c.c. es básicamente una categoría de promoción para jóvenes pilotos. Así nace la idea de organizar el Trofeo Montesa de 125 c.c. para todos los pilotos que utilicen Cappra 125.

Los modelos de Moto Cross van evolucionado a partir de una réplica de la moto que Vehkonen utilizó en la temporada 1972. Así, la Cappra 250 VR de 1973 irá dando paso a las versiones VR75 primero, Cappra 250 VA en 1975 y la VB en 1976. El inolvidable piloto Fernando Muñoz, que gana varios Campeonatos de España de 250c.c. y 500 c.c. en 1976 y 1977 es, quizás, el piloto español de la historia que mejores resultados ha conseguido en pruebas del mundial. Michel Combes, campeón de Francia de 500 c.c. es también piloto destacado de esta época. Pero el fichaje mas importante de Montesa fue el del sueco Hakan Anderson en 1976 que realizó una excelente campaña en el campeonato del mundo de 250 c.c. y al año siguiente en el de 500 c.c. su resultado mas destacado fue el triunfo individual en el Moto Cross de las Naciones que este año se celebró en Francia. En 1977, el joven corredor Carlos Mas entró a formar parte del equipo Montesa de Todo Terreno. En esta especialidad Montesa no había conseguido todavía ningún campeonato relevante ya que los corredores Casanovas, Sucarrats y Bellsolá no habían logrado superar el nivel profesional de Narcis Casas. Pero con Carlos Mas la situación cambia radicalmente y lleva a su Montesa Enduro a la victoria en el Campeonato de España en 1979, triunfo que repetirá otras 6 veces. Las diferentes versiones de las Enduro 360H6 a la 360 H7 tuvieron , además, un notable éxito de ventas y contribuyeron a popularizar el Todo Terreno cuando el Trial era la especialidad mas en boga.


MONTESA ENDURO 360 H6



MONTESA ENDURO 80 H7


En el año 1978, anticipándose al final de la tendencia popular de las motos de campo, Montesa saca un nuevo modelo de turismo, la Montesa Crono en versiones de 75 y 125 c.c. En 1981 saldrá al mercado la Crono 350, una moto de turismo con un diseño clásico y en 1982 se decide producir la Montesa Impala 2, una versión con ruedas de aleación y encendido electrónico, de la serie que se había interrumpido en 1972. Con la Cota 348 y mas tarde con la Cota 349, se consiguen triunfos destacados en Trial, como las victorias en los Seis días de Escocia de Malcolm Rathmell en 1979 y la histórica primera victoria de un piloto no británico en esta prueba por parte de Yrjo Vesterinen, con Montesa en 1980. El norteamericano Marland Whaley se proclamó por dos eces Campeón de Trial en Estados Unidos, la última en 1980 con una Cota 349. Pero la victoria más esperada se produce en el año 1980, con Ulf Karlson que se proclama Campeón del Mundo con el prototipo de la que será la futura Cota 349. Montesa ganaría el título de marcas este mismo año y el siguiente.




En 1982, Toni Gorgot entra a formar parte del equipo Montesa y en 1983 consigue ser el primer gran triunfo netamente español en los Seis Dias de Escocia, prueba que las motos españolas Montesa (con Rathmell y Vesterinen) Bultaco (con Sam Miller) y Ossa (con Mick Andrews) habían ganado repetidamente.

Bultaco y Ossa, que son los tradicionales competidores, directamente oponentes de Montesa, deben cerrar sus fábricas. Otras fábricas menores habían cerrado ya, Montesa se había anticipado a aquella situación y antes de llegar a ella había efectuado un esfuerzo enorme por adquirir, fuera de España, una dotación de equipo y maquinaria muy moderna para mejorar sus productos según las tecnologías más avanzadas. Ante la disyuntiva de abandonar o superarse, la empresa consiguió préstamos bancarios para la referida renovación industrial, necesaria para fabricar un producto mejor y a más bajos costes, que permitiría competir en el mercado mundial frente la industria internacional técnicamente más avanzada.

Las nuevas tecnologías y la bajada de las cifras de ventas por la crisis, implicaban una reducción de plantilla pero las condiciones externas no eran las mejores para que se aceptara una medida tan necesaria para la supervivencia de la Empresa. Hubo huelgas y escasa protección institucional en los momentos clave. La situación financiera se fue haciendo crítica, las inversiones en nuevos modelos tuvieron que paralizarse y finalmente se entró en situación de suspensión de pagos en Septiembre de 1983. Gracias a que Montesa disponía de una organización comercial e industrial muy sólida, consiguió evitar el cierre total alcanzando un acuerdo con Honda Motor en 1982. Así, se constituyó una nueva sociedad, llamada Montesa Honda S.A. con el compromiso, por parte de Honda, de comercializar unas versiones especiales fabricadas bajo las siglas MH de los populares modelos Cota 125, 200 y 349, que se distribuyeron a través de su red de ventas en Europa. Por su parte, Montesa Honda S.A. utilizó la red de ventas española de Montesa para vender sus unidades.

Fuente: Montesaweb
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Mensaje  vidrio el Lun Mayo 24, 2010 7:57 pm

BULTACO

Hoy dia encontramos numerosas referencias sobre esta marca y seguramente los no tan jóvenes se acuerdan de sus modelos, incluso han tenido uno de ellos alguna vez. Bultaco nació en la década de los cincuenta en Sant Adrià de Besòs (Barcelona) y junto con dos marcas españolas más (Montesa y Ossa) llegaron a ser líderes en muchas competiciones tanto en off-road como en carretera o velocidad. La irrupción de las motos japonesas en la década de los setenta rompió ese liderazgo y la marca fundada por Don Paco Bultó acabó desapareciendo a principios de los ochenta. Ahora los más pequeños quieren las camisetas de esta marca del "dedo rampante" y encontramos modelos actuales que se basan en las míticas motos de Bultaco. Para conocer un poco más a la marca catalana y los modelos que fabricó durante sus cuarenta años de vida, os recomendamos hacer un repaso al siguiente reportaje que os hemos preparado.





TRALLA 101

Bultaco nació de la escisión en el si de Montesa por diferencias entre los dos fundadores de la marca, Pere Permanyer y Francisco Bultó. Este último, (conocido por "Don Paco") fundó su propia marca, Bultaco. La Bultaco Tralla fue el primer modelo fabricado por la nueva marca emergente en ese momento, de aspecto moderno y elegante, que pronto alcanzó un gran prestigio gracias a los éxitos deportivos que consiguió con la versión sport. En aquellos años, poseer una Bultaco Tralla era todo un símbolo de distinción de su propietario.


SHERPA N 155cc (1960)


La Sherpa N apareció en los años pioneros de Bultaco como la variante destinada tanto al mundo rural como al del ocio al aire libre. Fue la primera moto española de uso mixto (montaña y carretera) fabricada en serie. Los paseos dominicales por el campo de la familia Bultó contribuyeron en gran medida a popularizar el motociclismo fuera de la carretera en su versión más lúdica.




TRALLA 155 155cc (1961)


Una de las características de la Tralla 101 era que tenía que ir un poco forzada sobretodo cuando se llevaba a un pasajero encima. Bultaco se dio cuenta que hacía falta aumentar la cilindrada de la Tralla 101 (125cc.) hasta 155cc, confiriendo a este modelo un carácter mucho más tranquilo, ideal para llevar pasajero o incluso para adaptarle un sidecar. También destacar que a partir de este momento, en Bultaco se empieza a utilizar el color azul para motocicletas turísticas o utilitarias, mientras que el rojo se reserva para los modelos más deportivos.




METRALLA 62 200cc (1962)

El motor de 200cc serviría de base para una nueva familia de motocicletas Bultaco, las Metralla, herederas del espíritu deportivo de la primera Tralla. Sus elevadas prtestaciones (130 Km/h de velocidad máxima) contribuyeron en gran medida a la expansión internacional de la marca Bultaco. La Metralla 62 se fabricó desde los años 1962 hasta el 1966 y rendía 19cv. de potencia.



PURSANG "METISSE" 250cc (1965)

En la práctica del off-road se iban creando diferentes categorías, como el trial o el cross (el enduro llegarái más tarde). La Pursang 250cc. fue la primera moto destinada al cross. Los hermanos Rickman, especialistas británicos en motocross, ayudaron en el desarrollo de esta primera Pursang, conocida popularmente como "Metisse" y que fue diseñada de forma exclusiva para la práctica de este deporte. Todas las unidades fueron amarillas, aunque en Gran Bretaña se montó alguna de color rojo.





EL MONTADERO 360cc (1968)

Siguiendo con el cross, Bultaco fabricó "El Bandido" de forma específica para las carreras de motocross americanas. Sin embargo, el modelo no acabó de triunfar en Estados Unidos por culpa sobre todo de un peso excesivo. Con el fin de reducir el stock de unidades sin vender, se optó por modificar ligeramente aquella moto, montando luces homologadas en los EEUU y reduciendo el ruido del escape para transformarla en una todoterreno matriculable que fue rebautizada como "El Montadero", siempre dirigida al público americano. Una partida muy pequeña, de unas diez unidades, se vendió en España con luces de la Sherpa T, como podemos observar en este ejemplar.



MATADOR MK5 250cc (1973)

A principios de los setenta, la disciplina del todo terreno se estaba convirtiendo en lo que hoy día conocemos como enduro, un entorno más rápido en el que se exigían de las motos cualidades más cercanas al motocross. La Matador MK5, derivada directamente de las unidades oficiales utilizadas en los Seis Dias de Checolovaquia fue la última Matador utilizada en competición.




SHERPA T "IGNACIO BULTÓ" 250cc (1972)

La Sherpa T fue el modelo de más éxito de la marca del dedo rampante. Con unos 90-100 kg. de peso en sus versiones, la Sherpa empezó a fabricarse en 1965 hasta el último modelo fabricado en 1981. La versión "Ignacio Bultó" de la Sherpa T recibió este nombre en 1972 porque el hijo de Don Paco compaginaba diferentes especialidades como el motocross y el trial, con notable éxito en ambas. Pero su cometido principal era el de piloto probador y en sus motos siempre estaban presentes experimentos técnicos para una futura aplicación en la serie, como ejemplifica esta Sherpa T.




TIRON 100cc (1971)

Este modelo fue creado tras la experiencia conseguida con el crecimiento de los propios hijos de Don Paco Bultó, que eran los primeros en probar los prototipos, aunque acabó resultando demasiado pesada. Una aplicación poco usual de esta moto la encontró el piloto de rallies automobilísticos Antoni Zanini, quien supo apreciar su escaso tamaño para transportarla con facilidad y utilizarla para el reconocimiento de los tramos cronometrados o para moverse en los paddocks.




CHISPA 49cc (1974)

Esta preciosa trialera en miniatura fue el auténtico objeto de deseo de toda una generación de niños. Construída a imagen y semejanza de la Sherpa T, la Chispa 50cc. era una de las pocas Bultaco que no montaba un motor propio, ya que la marca no tenía propulsores de esta cilindrada, por lo que adoptó un motor Ducati Mototrans de 49cc.





PURSANG MK9 125cc (1976)

Después de los éxitos deportivos que los pilotos oficiales de la marca Harry Everts y Jim Pomeroy cosecharon con modelos anteriores, Bultaco sacó al mercado la versión de la Pursang MK9. Las novedades respecto a sus antecesoras no son muy importantes, pero si la efectividad general de la moto, que recibió unos caballos más de potencia gracias al trabajo llevado a cabo en la termodinámica de la moto. De esa manera, Bultaco conseguía una moto de cross 125cc. con más nervio y mucho más actualizada en cuanto a componentes se refiere a los modelos de misma cilindrada más antiguos.




METRALLA GTS 250cc (1977)

La serie Metralla es otro de los modelos de Bultaco que tuvieron bastante éxito y que se fabricó durante varios años. La última generación de las míticas Metralla eran motos con un carácter más polivalente y confortable, que habían perdido el carisma deportivo de sus primeras versiones. Como podemos apreciar en la foto, el sillín de la moto es grande y cómodo y este modelo GTS fue el único de toda la historia de Bultaco que se comercializó en distintos colores.




SHERPA T 350cc 199A (1980)


Uno de los modelos más carismáticos de la marca fue la Sherpa T 350, de la que se fabricaron las versiones 199, 199A y 199B, con una potencia aproximada de 20cv. Con la Sherpa T 350cc. el finlandés Yrjö Vesterinen ganó el Campeonato del Mundo de Trial tres años consecutivos (1976-1977-1978). En 1979, el estadounidense Screiber le arrebató el título en el último momento. La versión 199A de la Sherpa T, popularmente conocida como la "azul" por el color integral de su chasis y carrocería, fue el último modelo de Bultaco que gozó de gran éxito comercial antes de la desaparición de la marca. Un detalle particular de esta moto es el chasis recortado por debajo el motor, para ganar de esta manera distancia libre al suelo, así como su escape con forma cuadrada.





Finalmente, Bultaco desapareció tras una gran crisis (en la que el Ministerio de Industria obligó a la cúpula directiva de Montesa a comprar la marca Bultaco), junto con otras marcas como OSSA y Mototrans (distribuidora de Ducati). Otras marcas españolas como Puch Avelló, Montesa y Sanglas fueron absorbidas por la llegada al mercado de marcas niponas como Suzuki, Honda y Yamaha, respectivamente.
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Mensaje  vidrio el Vie Mayo 28, 2010 6:53 pm

BERNARDET



En el Salón de octubre de 1951 se presenta el E.51, más ligero y más homogéneo que sus antecesores.
Los guardabarros delanteros son ahora fijos, superado de la placa de matriculación; el faro integrado al centro del delantal. La parte posterior es idéntica a la del segundo C.50 seria pero más condensada. La suspensión delantera está es por rueda extraída y balancín oscilante.
Los neumáticos están de los 4,00 x 8.


[center]



El motor es un monocilíndrico Bernardet de 125 cm3 de 54 x 54 que da 6 CV a 4000 tMn. El kick está a la derecha y se impulsa hacia el frente. El piñón de salida de caja que es a la derecha sobre el motor Bernardet, el brazo de suspensión posterior pasa también del lado derecho.


La suspensión posterior recibe dos muelles en espiral verticales.
Es en su segunda serie que varias cosas van a cambiar.
La parte se revisó enteramente y se vuelve más elegante con curvas y embutidos. Esta línea va a conservarse para los futuros modelos Y.52 y D.51.
La rejilla es sustituida por un embutido hexagonal, agujereado de cinco rajas horizontales y por dos salidas laterales semicirculares. Las suspensiones vuelven de nuevo a sus orígenes con los anillos Neiman. La placa de matriculación se pinta sobre los dos lados de los guardabarros delanteros. La silleta se convierte en un cojín monoplaza fijado en el casquillo basculante de acceso al altomotor.
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Mensaje  vidrio el Miér Jun 02, 2010 7:42 pm

MONTESA KING SCORPION 250


Montesa es consciente de su responsabilidad. Ha creado el modelo King Scorpion sabiendo que ponía en circulación un nuevo elemento de tentación permanente, difícilmente resistible. Porque díganos: ¿quién no ama la naturaleza, los espacios libres, la montaña, los bosques lejanos y los caminos silvestres? Y ahora que la King Scorpion puede llevarnos lejos de las multitudes, hacia el aire libre, y con un confort inimaginable, con una seguridad no reñida del placer de la velocidad sino consecuencia directa de ella, ¿Quién resistirá?
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Mensaje  vidrio el Miér Jun 02, 2010 7:45 pm

YAMAHA XT 500: LA REINA DE ÁFRICA



Hace más de treinta años, una sencilla moto japonesa marcaría un antes y un después en la historia de la moto. Con la aparición de la insólita Yamaha XT 500, surgió un nuevo concepto de moto, el trail. A partir de ese momento, las motos no sólo serían de carretera o montaña, también estaban las trail
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Mensaje  vidrio el Lun Jun 07, 2010 9:02 pm

Gianca


Gianca era una histórica empresa scooter italiano, con sede en Monza, aunque en la industria de la motocicleta fue relativamente inactivo. Su primer y único producto era conocido como Nibbio 100, y también es el primer scooter fue construido en Sydney en 1947 antes de Lambretta.

El Nibbio 100 fue diseñado por el ingeniero Scarpa. En una de sus primeras versiones tenía un desplazamiento de 98 cc, con un propulsor de dos tiempos montado sobre un chasis tubular, similar a la utilizada después de los Inocentes de la Lambretta. Es evidente que con este proyecto Gianca fabricantes trataron de poner un producto en el mercado que podría contrarrestar la Piaggio con su Vespa
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Mensaje  vidrio el Miér Jun 09, 2010 11:59 pm

SANGLAS 400 T



La primera 400cc de Sanglas fue una moto fiable y eficaz que equipo a los diversos cuerpos de seguridad del estado, en los que cumplió servicio a la perfección llegando a hacer hasta 300.000 kms. por unidad
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Mensaje  vidrio el Mar Jun 15, 2010 7:49 pm

El nacimiento de Jawa CZ


Son ya casi 80 años de historia de esta marca que nació en Praga en 1929. La cosa empezó con Frantisek JAnicek. Este personaje era un ingeniero e industrial que había conseguido una gran fortuna con sus numerosas patentes, pero sobre todo con su invención y fabricación de la granada de mano JAnicek (dado el particular interés que tuvo la gente en matarse durante la 1ª Guerra Mundial os podéis imaginar que se sacó una pasta). Desgraciadamente para Frantisek, la guerra terminó y no le quedó más remedio que adaptarse o morir y al igual que otras muchas fábricas de armamento europeas optó por la fabricación de motocicletas. Para comenzar su producción adoptó el motor de 500cc y transmisión por cardan WAnderer, que transformó y mejoró de forma notable (ya sabéis porque se llama JAWA la fábrica de motos). Después pasó a adaptar y mejorar un motor Villiers 175cc con el que consiguió popularizar la motocicleta en su país y luego desarrolló una 350cc y 4 tiempos, así como otras de menor cilindrada muy baratas y robustas, que vendió con gran facilidad pero que jamás dedicó a la exportación. Todas estas motos sólo se vendían en el color rojo que aún hoy forma el anagrama de la marca.

Todo este éxito terminó con la invasión alemana de Checoslovaquia en 1938. Los alemanes aprovecharon el desarrollo tecnológico y la cualificada mano de obra de la compañía para producir motores de aviación y generadores. Frantisek Janicek murió en 1941, pero los propios trabajadores y técnicos de la casa siguieron desarrollando motocicletas y de esta forma, justo al acabar la guerra, Jawa era la única marca europea capaz de colocar en el mercado, en grandes cantidades, una moto fiable de 250 cc y 2 tiempos que ya sería la base de toda su producción posterior


En el 45, con la ocupación comunista, Janicek hijo tuvo que largarse, pues en su calidad de asqueroso capitalista no caía muy bien a las nuevas autoridades. A la fábrica se le unió otra factoría motociclista, OGAR, que hasta entonces siempre había trabajado el 2 tiempos y cuyos técnicos se encargarían desde entonces a trabajar en la motorización de los nuevos modelos. La factoría CZ que resultó de la reunión y nacionalización de otras pequeñas marcas se encargó del desarrollo de suspensiones y más delante de la evolución de motos de campo (incluida la competición con grandes éxitos en cross) y conservó la misma administración que JAWA.

Es tras este proceso cuando JAWA-CZ aprovechan el nuevo ¿mercado? soviético y se lanzan a la exportación. Lo lamentable de esta etapa fue la falta de un verdadero departamento de investigación y desarrollo, al contrario de la JAWA de preguerra siempre interesada en mantener una tecnología punta y aportar avances al desarrollo motociclista.

Con la caída del muro, CZ desapareció, aunque parte de su organización ha formado una nueva factoría de motos de enduro y cross llamada PRAHA, y JAWA que sintió un bajón en su producción (hoy fabrica en un año lo que antes terminaba en un mes) pero sigue adelante. La casa se ha dividido en dos secciones que siguen colaborando: JAWA DIVISOV (dedicado a motos de competición de Speedway y Icetrack con estupendos resultados) y JAWA MOTO Spol (dedicada a motos de carretera y de la que muchos esperamos nuevos modelos y suerte para el futuro).
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Mensaje  vidrio el Jue Jun 17, 2010 11:31 pm

DERBI 2002


Motocicleta bicilíndrica con encendido electrónico.
Cambio de 6 velocidades
Potencias entre 23 y 26 cv., pensada inicialmente como 125 c.c. para venderla en los países europeos y sobre todo en Francia.
Se llevó su cilindrada al máximo, consiguiendo los 187,5 c.c.
1.976 Aparecerá una versión de lujo: Cross 50 Super, con nuevo acabado e intermitentes.
Se comercializa la version 2002 Gran Prix Deportiva.
Se anuncia que en breve comenzaría la venta de la versión GT.
2.002 GT
Es la versión más evolucionada, con arranque eléctrico, doble disco de freno delante, engrase separado, amortiguador de dirección, amortiguadores traseros tipo aceite/gas, un pequeño carenado delantero, 26 cv a 8000 rpm y una velocidad máxima de 150 Km/h.
1.977
Se presentan las versiones 2002 Grand Prix Gran Turismo 6 velocidades
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Mensaje  vidrio el Vie Jun 18, 2010 9:06 pm

Shifty 900


El caso mas curioso que he encontrado, excesos aparte, es el serio intento que se hizo al adaptar un motor Fiat de 903 cc, el sempiterno motor que movió durante muchos años al Seat 127, el Panda y la versión baja del primer Ibiza. Ese prototipo se llamó Shifty 900, y una de sus ventajas era que al utilizar esa conocidísima mecánica, podía ser mantenida y reparada en cualquier taller del mundo mundial, además de tener abundantísimos y baratos repuestos.



Pero claro, resultaba una moto con 269 kg de peso, y sólo 45 cv de potencia. El motor era anchísimo, el manejo del cambio complicado, pero a pesar de todo se llevaba bien. La revista Motociclicsmo le dedicó un artículo en su número 591, de Diciembre de 1978. Sólo se fabricaron de manera casi artesanal no muchas unidades, y hoy en día es una auténtica rareza.
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Mensaje  vidrio el Mar Jun 22, 2010 6:39 pm

Velocette Thruxton



Velocette moto deportiva, que tuvo muchos éxitos en las carreras de producción. Pero demasiado poco, demasiado tarde, los japoneses que venían. La Thruxton se hizo desde 1965 hasta 1970.

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Mensaje  vidrio el Jue Jun 24, 2010 11:04 pm

AMS..125 CC


En el año 1954 en Málaga, un taller de reparación de motocicletas, que el año anterior se dedicaba a la representación de las marcas Sanglas y Montesa, decide fabricar sus propias motos bajo la marca A.M.S. (Ángel Muñiz Serrano )
Las primeras motos que salieron de su fabrica, fueron dos modelos básicos de 125 y 200 c.c. con motor hispano villiers en 1958 lanzo un modelo bicilindrico 250 c.c, con la misma marca de motor

En 1963 presento unos modelos para modificar la gama, pero entonces eran muy revolucionarios y la Delegación de Industria de Málaga les denegó su homologación, así siguió con sus modelos (ya algo anticuados), hasta la década de los sesenta, en que la fiebre del automobil hizo bajar tanto sus ventas que ceso sus actividades
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Mensaje  vidrio el Miér Jun 30, 2010 6:56 pm

YAMAHA


El logo y la empresa se creo en 1890, Torakuro Yamaha es el fundador y creador del logo, son tres diapasones que simbolizan a yamaha cuando apenas comensaba como una fabrica de instrumentos musicales (pianos y armonios) en la segunda guerra mundial se dedico a fabricar helices para los aviones japoneses, y fue hasta 1954 que se construyo la primer motocicleta, la cual se comercializo hasta el año 1955.


Marca y Modelo
Yamaha DX 250
Año
1970
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Mensaje  vidrio el Miér Jul 28, 2010 11:42 am

DKW 1929 EM300 290 cc


Jørgen Skate Rasmussen, un danés de nacimiento, creó su primera empresa en Sajonia después de estudiar Ingeniería en Mittweida.
En 1904 se creó una empresa de ingeniería aparato en Chemnitz, tres años después de mudarse a Zschopau, en la región de Erzgebirge, donde comenzó a experimentar con vehículos movidos por vapor de motor en 1916.
Aunque estos experimentos no conducen a ningún producto específico, se dio el nombre de la empresa y la marca DKW, deriva de la palabra alemana para "vehículo a vapor" (Dampf Kraft Wagen).
Después de la guerra, Rasmussen se reunió con Hugo Ruppe, un diseñador de motores. Ruppe creó una pequeña, de 2 tiempos 25cc motor de Rasmussen.
Su intención era ser un juguete para los niños pequeños, y Rasmussen, calificó de "Des Knaben Wunsch", o el deseo del "el niño".
Este fue el segundo uso de las siglas DKW.
La variación final, y el más recordado hoy, es "Das Kleine Wunder", o "la pequeña maravilla".
Este fue el nombre dado a una versión ampliada del motor Ruppe, que fue lo suficientemente potente como para ser utilizado como sistema de propulsión auxiliar para una bicicleta.
En 1919, Rasmussen nombre de su empresa Zschopauer Motorenwerke y cambió su compañía a la producción de gas y motores de DKW.
La pequeña maravilla fue un éxito.

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Mensaje  vidrio el Vie Ago 06, 2010 9:18 am

Bond.....mod.....Minibyke








Capacidad cúbica : 100 cc
Fabricante del motor : Villiers
Neumáticos : AV : 4.00 x 8", AR : 4.00 x 8"

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Mensaje  vidrio el Jue Ago 19, 2010 9:57 am

ARDILLA


En la década de los cincuenta nació y murió un fabricante en Barcelona que era Industrias Plata S.A., su único modelo era el "ARDILLA" , esta moto era 100x100 nacional y con patentes propias.
La "ARDILLA" era una motocicleta de bonitas líneas , que tuvo gran aceptación en un principio, pero con el tiempo y la falta de puesta al día hizo que desapareciera.
ARDILLA 125c.c. motor de dos tiempos monocilindrico, refrigerado por aire de 124 cc. de 4,5 C.V. a 4500 r.p.m., cambio de tres velocidades, cuadro de tubos de acero, horquilla telescópica delante y nada detrás, (la suspensión trasera era el asiento, que iba equipado con dos muelles), las ruedas montaban neumáticos 2,75x19, frenos tambor, su consumo era de 3,5 lts a los 100 km. y su velocidad de 73 km/h.
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Mensaje  vidrio el Jue Sep 02, 2010 9:34 am

Ducati 900SS


El 900ss debía su existencia a la victoria de Ducati en la carrera de los 200 Imola en 1972. cuando los pilotos de fábrica Paul Smart y Bruno Spaggiari había terminado primero y segundo
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Mensaje  vidrio el Jue Sep 16, 2010 6:15 pm

BATAVUS


En 1904, Andries Gaastra abrió una tienda de venta de relojes y maquinaria agrícola pequeña. En menos de dos años, había añadido bicicletas, vendiendode bicicletas fabricadas por la empresa alemana Presto. Poco después; empezó a fabricar y vender bicicletas de la marca Batavus.

En 1917, Batavus se apodero de una fábrica de bicicletas de gran tamaño. La década de 1930 resultó difícil, ya que gran parte de Europa estaba en recesión económica, pero Batavus siguió creciendo mediante la diversificación de la compañía incluyedo los triciclos, motocicletas y patines de hielo. La Segunda Guerra Mundial, se vio el cierre temporal de la fabrica. El comercio se reanudó en 1945, cuando terminó la guerra y la demanda de bicicletas aumentó. La empresa invirtió en una nueva fábrica con modernas líneas de montaje, lo que llevó a la vanguardia de la fabricación de bicicletas. En 1948, Batavus fue uno de los primeros en desarrollar y fabricar su propio ciclomotor.


Batavus «roadster neerlandés».En 1954, la empresa produce una varios tipos de motocicletas en diversos edificios de la empresa, pero en 1956, 52 años después de que Gasstra abrió su taller, una nueva fábrica se inaugura en el parque industrial en Heerenveen. Tenía un área de 6000 metros cuadrados y la mano de obra había aumentado a 300. Se hizo necesario nuevas ampliaciones y desarrolos y hoy la compañía emplea a cerca de 650



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Mensaje  vidrio el Sáb Oct 16, 2010 12:05 am


KAWASAKI 250


Preciosa esta Kawa 250 de 1978. Anteriormente las Kawasaki, Yamaha y Suzuki eran de 2 tiempos, pero a mediados de los 70, las normas anticontaminación de los EE.UU, su principal mercado, hicieron "ilegales" a las 2 tiempos y todos los fabricantes comercializaron sus motores de 4 tiempos, menos contaminantes... excepto las marcas españolas. Esto supuso el fin de nuestras Bultaco, Montesa y Ossa que, descuidando el mercado español, al ver cerrado el mercado americano y no reaccionar a tiempo, se quedaron sin clientes.
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Mensaje  vidrio el Jue Oct 21, 2010 5:15 pm

Benelli 250 Quattro



En un sector completamente diferente del mercado a su estado de dos tiempos es la Benelli 250 / 4, que es, como su nombre indica, es una moto de cuatro cilindros de aproximadamente 250cc. Como el mayor de seis cilindros 750 Sei, el 250 / 4 es una moto sin duda extravagante y eso es algo que se refleja en su precio astronómico


Marca Modelo
Benelli 250 Quattro
Año
1975
Motor
Refrigerado por aire, cuatro tiempos, transversal de cuatro cilindros, OHV
Capacidad
231
Diámetro x Carrera 44 x 38.mm
Relación de compresión 11.5:1
Inducción

Ignition / Starting
Bobina /
Max Power

Par máximo

Transmisión / Drive
5 Speed / cadena
Suspensión delantera
Horquillas hidráulicas
Suspensión trasera
Choques Swinging brazo hidráulico
Frenos delanteros
Single Disco de 260 mm
Frenos traseros
156mm Drum
Neumático delantero
3.00-18
Neumático trasero
3.25-18
Peso en seco
125 kg
Capacidad de combustible
11,5 litros




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Mensaje  vidrio el Vie Nov 26, 2010 1:13 am

TESTI



Testi fue fundada en 1936 como fabricante de bicicletas de carreras. Después de la guerra, la empresa decidió producir motocicletas en 1949, con motores de dos tiempos Sachs en un marco de metal de hoja. El Sachs 98 y 48 años, llamada Baby Sachs, se reúnen un gran éxito y Testi comienza a trabajar con otras compañías y se basa Dik Dik con DEMM. En estos años la construcción de una motoleggera de 150 cc con Sachs, pero no tiene un gran diffusione.1956, pero no la producción, se reanuda dos años más tarde, en 1958, con la marca velomotor Testi
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